鋰電網訊：前幾日非常高興和國際的電池企業做一些交流，還是有一些收獲的。特別是比對歷史的開發過程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯和動力電池系統的開發方向。
真正試著模塊化PHEV發展的目前有BMW和大眾兩家，其中BMW其實做的也挺糾結的。我試著一個個把它所有的PHEV項目過往的對于電池Pack的需求做個梳理，這些電池包其實有挺大的差異，主要的原因是：
每個電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來做的。
中國的版本需要滿足PHEV有關于50km純電的要求，使得容量普遍比國外版本大一些，空間上不大好做
F18 和F49都是特殊定制的
G38的雙模組現在對比G30，也是為了能量的需求做了挺多的差異化
我們往前來看，基本的情況來說，在國外的PHEV，在原有7.1-9.2的能量密度需求下，基本可以滿足，基本來說37Ah可以覆蓋這樣的需求了。在國內呢，小型車也是在這個基礎上進行細致的優化。而較大的車型（大型SUV），可能需要加高容量，往47-49Ah這樣的一個范圍去做，再高意義并不大。PHEV的電芯開發，重點還是考慮更低成本的考慮，電芯的容量需求基本到頂了。
而從Pack角度來看，之前某企業寫的Roadmap基本代表歐洲企業的規劃，把電池進行平臺化，在各個車型上面留出足夠的扁平化空間，復用電池系統。如下所示：
Pack要做扁平化處理；
Pack的冷卻系統要在框架系統下整合；
Pack的電氣和電子系統要進一步做優化，模組要做更大一些。
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這個基本思路是在Audi A6這個設計上繼續深挖：
我們可以把冷板和框架系統進行整合，如下面這兩個所示，把冷板嵌入到框架體系內；
使得整個組裝和導熱膠的過程更簡單；
在電池系統內只保留集中式的采集，把計算部分往其他控制器轉移，在配電盒里面做冗余的Fai-safe。
在模組層面，從帶支架的模組板子，通過2顆一個冷板可以進行一部進行改進，使用灌封的模式，把冷板減少（從6減少到2）
在這里的散熱和隔熱要仔細進行評估，如果1P做到37Ah，每片之間加絕緣墊，再間隔4篇做冷卻板
小結：現在的電芯真是要看菜下飯，其實要么進一步根據補貼放開一些要求，要么對電芯層面再綜合評估合理的要求，把PHEV和整個Pack的成本降下來，其次在不同平臺使用上，盡量能做到復用和快速開發，否則PHEV做起來好累的.
